Aeropuerto de Alcantarí (I)

Juan José Romero Pradel.- El controvertido tema de la construcción del aeropuerto de Alcantarí, del que la opinión pública en general no tiene la información correcta, hace necesario presentar la siguiente aclaración, desde un punto de vista eminentemente técnico.
1. El cambio de PAVIMENTO RÍGIDO (losas de concreto) a PAVIMENTO FLEXIBLE (carpeta asfáltica, como componente básico el alquitrán) no es la mejor alternativa; por experiencia se conoce que si bien se construyen pistas de aterrizaje con pavimento flexible, su mantenimiento se hace necesario prácticamente concluidos los trabajos, significando a la larga mayores costos, revirtiendo de esta forma la falsa idea de un ahorro económico por su menor costo en comparación con el pavimento rígido; además en el caso presente se calcula una vida útil de apenas 25 años. Por el contrario, del pavimento rígido, su mantenimiento es muy bajo y su duración es de 50 a 90 años. La explicación técnica efectuada en el lugar hace algún tiempo atrás por técnicos inmiscuidos en el tema, de ninguna forma es valedera; se insinuó que el mantenimiento del pavimento flexible es mejor, en el entendido de que el cambio de una losa de concreto fracturada necesariamente incide en el cierre de dicho aeropuerto para proceder a su remoción. Este extremo, si bien cierto, no se aproxima a la realidad cuando se efectúa un vaciado de concreto con toda la asistencia técnica como debe ser; de esta forma tanto los aeropuertos de El Alto en La Paz como Viru Viru en Santa Cruz jamás han tenido que cerrar sus operaciones después de tantos años de servicio; por el contrario, el aeropuerto internacional de Tarija, según se sabe últimamente, deberá cerrarse durante tres meses porque se debe proceder al “recapamiento” urgente al ser una pista de aterrizaje de pavimento flexible. Lamentablemente, en el caso de Alcantarí, ya se tomó la decisión por lo cual en la actual construcción de la base y sub-base no se puede cambiar a pavimento rígido, habiendo tomado esta decisión por disminuir costos. Para que este aeropuerto en el futuro realmente sea internacional, en definitiva se tiene que construir otra faja de operaciones paralela, momento en el cual se recomendará la utilización de cemento Portland como componente principal para la pista de rodadura de pavimento rígido.
2. Lo longitud de la faja de aterrizaje se reduce drásticamente de 4.000 metros a 3.600 metros, lo cual en definitiva no permite las operaciones aéreas del Air Bus A-300 con capacidad de entre 300 y 500 pasajeros, siendo otra razón más para que este aeropuerto no sea internacional. Se recomienda en una segunda fase la ampliación a 4.000 metros de longitud, o por el contrario, en su ampliación en la segunda fase, esta nueva faja deberá necesariamente ser de 4.000. metros.
3. El hecho de efectuar comparaciones con los aeropuertos de El Alto de La Paz y Viru Viru de Santa Cruz, los cuales datan de hace más de 30 años en su construcción, ni siquiera es válido, porque ya no cuentan con la actualización necesaria. La faja de aterrizaje en Viru Viru cuenta con dos fajas paralelas similares a las de El Alto, lo cual es absolutamente necesario en un aeropuerto que se precie de internacional, en el caso frecuente de varios aviones en tránsito.